A válság minden piaci szereplõt érint, nem kivétel ez alól a MÁVTRANSSPED SzállítmányozásiKft. sem, amely a MÁV Cargo Zrt. 100%-os leányvállalata. A szállítmányozó cég a kapacitások jelentõsebb leépítése és a visszahúzódás helyett az ügyfélkapcsolatok erõsítésével próbál felkészülni a fellendülésre.Ám hiába javul a gazdasági környezet, ha a vasút versenyhelyzete romlik - például a magas pályahasználati díjak, a növekvõ
trakciós költségek miatt.

 

- Milyen éve volt 2008-ban a MÁVTRANSSPED-nek? -kérdeztem Varga Tibortól, a MÁVTRANSSPED Kft. ügyvezetõ igazgatójától.
- Ahogy szinte mindenkinek, úgy nekünk is jól zárult a 2008-as év, de az utolsó negyedévben egy évek óta tartó fejlõdési szakasz ért véget. Ennek ellenére tavaly még sikerült 14-15 milliárd forintnyi árbevételt realizálni a közremûködõdésünkkel lszállított csaknem 4 millió tonna áru után. Ezzel a forgalommal 10-12%-os részarányt értünk el a MÁV argo összforgalmában.
- A válság mennyire érte felkészülten a céget, voltak-e elbocsátások?
- A társaság 46 dolgozójából eddig három munkatárstól kellett elbúcsúzni. A közeljövõben további hat fõtõl válunk meg, elsõsorban azoktól, akiknél a törvény adta nyugdíjazási lehetõségek alkalmazhatók. Vallom, hogy válságban még fontosabbak azok a személyes kapcsolatok, amelyekre békeidõben is épül az üzletmenet. Folyamatosan jelen kell lennünk partnereinknél, hogy az esetleges fellendüléskor együtt építhessük újjá a forgalmainkat. Társaságunk jellemzõen tömegáruk szállítására szakosodott, amelyek között idõjárásfüggõ és szezonális termékek is vannak, ezért a forgalom hullámzása a válságtól függetlenül is a mindennapjaink része volt. Munkatársaink lelkiismeretessége és szakmai felkészültsége lehetõvé tette a visszaesés miatt kialakult új helyzet kezelését.
- A válság egyik hatása a forgalomcsökkenés, a másik pedig a fizetési fegyelem lazulása. Önök is találkoztak a második jelenséggel?
- Sajnos igen. Nincs szomorúbb dolog annál, mint elveszteni egy olyan partnert, aki évek, évtizedek óta a megbízható teljesítésérõl volt híres. Erõs kontrollingtevékenységet kell végezni, fizetési késedelem esetén már az elsõ napon tisztázni kell a késedelem okát és a további szolgáltatásnyújtás fizetési feltételeit. Ám hiába az elõvigyázatosság, vannak olyan partnereink, akik ellen kénytelenek voltunk felszámolást kezdeményezni. Egyesektõl elõleget, bankgaranciát kérünk. Mivel a fuvarozó alvállalkozóinkkal mi állunk szerzõdéses viszonyban, nekünk akkor is határidõre kell fizetnünk a fuvarozási szolgáltatásért, ha a megbízónk minket nem fizet ki. Likviditásunk megõrzése érdekében a lehetõ legszigorúbban kell eljárnunk a nem fizetõkkel szemben.
- A volumencsökkenés hatásait is sikerül kivédeni valahogy?
- Tekintettel arra, hogy a nagyobb volumenû - többségében tranzit - kiesõ, elmaradt fuvarfeladatok árrése alacsonyabb szintû volt, így a „megmaradt" nyereséges üzleteink révén a társaság mûködése stabil és továbbra is eredményes. Pedig egyes termelõegységek leállása többszörösen érintette fõ szegmensünket, a tömegáru-szállítást. Elõször a nyersanyag-beszállítás állt le a gyárakba, majd a félkész-termékek szállítása esett vissza, végül pedig a készterméké. A leállás 2008 szeptemberében kezdõdõdött, és az év végére gyûrûzõdött végig a termelési láncon. Ma már egyes cégek óvatosan újra rendelnek kisebb tétel nyersanyagot. Valami mozgolódás már van a piacon, de még csak a bemelegítõ (warm up) köröket futjuk.
- Az is lehet, hogy a válság után egy új struktúrában indul újra a szállítás?
- Eddig is mindenki figyelt a költségeire, a verseny emiatt nem fog fokozódni, ám amiatt igen, hogy egyes termékeknek új piacuk lesz, vagy újakra is betörnek velük, hiszen a bezárt gyárak, a felesleges kapacitások leépülésével új piaci lehetõségek is megnyílnak a talpon maradtak számára. Egyik fõ forgalmunk az ócskavasszállítás. Ebben a körben nagy visszaesés után minimális szállítások történnek, pedig korábban havi 40-50 ezer tonnát szállítottunk el. A felvásárlók a nyomott árak ellenére is alig vesznek át ócskavasat, hiszen nekik sem fizetnek idõben a gyárak. Ám Indiában nõtt a kereslet az ócskavas iránt, és a nyomott áron itthon megvett ócskavas versenyképes áron szállítható el oda, így megindult a kiszállítás - konténerben és hajóval.
- Szállítmányozóként mennyire köti meg a kezét az, hogy a kizárólagos tulajdonosa egy fuvarozócég?
- Egy európai szinten is meghatározó vasútvállalat-csoport tagjának lenni sok elõnnyel jár. A tulajdonosunk biztosan nem nézné jó szemmel, ha a magyar vonalakon más magán vasúttársaság esetleg nála olcsóbb szolgáltatását vennénk igénybe. Napi kapcsolatban vagyunk, jó együttmûködésben a vasutas kollégákkal, a MÁV Cargo forgalmainak megtartását, piaci részarányának növelését kívánjuk elõsegíteni. Minket ugyanis elsõsorban nem a nyereségünkért szeretnek (bár azért is), hanem mert olyan fuvarokat hozunk a tulajdonosainknak, amelyeket nélkülünk esetleg elveszítenének, vagy kisebb összbevétel lenne realizálható utánuk csoportszinten a kisebb hozzáadott érték okán. Jól ismerjük a piacainkat, pontosan tudjuk, hol és miért vagyunk versenyhátrányban, mikor és min kellene változtatni. Ezek az információk a MÁV Cargo számára is fontosak, hiszen egy-egy elvesztett fuvarnak náluk is van következménye.
- Vagyis nagyfokú egymásrautaltság van az anya- és a leányvállalat között?
- Igen, együtt képesek lehetünk olyan forgalmat is megtartani, amire egyedül nem lennénk képesek. De hiába a példás együttmûködés, sokszor ez is kevésnek bizonyulhat. Hiába tudunk mi csoportszinten jó árat adni, a megbízást csak akkor nyerhetjük el, ha a külföldi társvasutakkal együtt, a teljes útvonalra is jó árat tudunk adni. Ha a fuvarozási lánc akár csak egyetlen tagja is aránytalanul drága vagy rossz minõségû szolgáltatást nyújt, akkor esetleg mindannyian kiesünk az üzletbõl. Ez a helyzet például elég jellemzõ a román relációban, ahol a CFR MARFA áraival vannak problémák. A dolgok azért nem fehérek és feketék itt sem, nincs jó és rossz vasúttársaság, de általános tény, hogy a volt és még állami cargo vasúttársaságok körülményesebbek és sokszor drágábbak, mint a magánok. Az árkülönbség a régi és új vasutak között fõleg a trakció- és az általános költségekben érhetõ tetten, a pályáért, kocsibérletért nagyjából mindenki egyformán fizet.
- Ez azt jelenti, hogy a túlélés érdekében lépéseket kell tennie mondjuk az RCA-MÁV Cargo párosnak a román szakasz versenyképtelenségét felszámolandó a saját, meglévõ forgalmainak védelmében?
- Ma már minden európai uniós vasúthálózat átjárható, a magánvasúti érdekrendszerek rég átlépték a nemzeti határokat. Ezt a helyzetet a ma még piacvezetõ társaságoknak is kezelniük kell. Elvileg ma is bárki beléphet bármelyik piacra, de a „nagyvasutak" mûszaki, gazdasági és üzletpolitikai szempontok miatt ezzel a lehetõséggel eddig nem nagyon éltek. Ám a kivételek száma egyre nõ e téren. Biztos vagyok abban, hogy a MÁV Cargo új tulajdonosa növelni fogja valamilyen módon a befolyását a balkáni térség irányába, hiszen
már ma is tudható, melyek a versenyképtelen társaságok a térségben.
- A tulajdonosváltásnak az anyacégnél volt hatása a MÁVTRANSSPED-re?
- Nagyon örülünk, hogy lezárult a privatizációs folyamat, így egy bizonytalansági tényezõvel kevesebb lett. A
joining forces programban, amely az RCA-csoport és a MÁV Cargo-csoport közötti szinergiák kihasználását célozza, mi is részt veszünk. Azt várjuk, hogy e programok révén javul a szolgáltatás színvonala, és esetleg a fuvardíjak is csökkennek, vagy legalább nem nõnek olyan ütemben. Az biztos, hogy az új tulajdonos továbbra is számít arra a munkára, amit munkatársaimmal végzünk, ám a szervezeti keretekben lehet változás. Bárhogy is alakul az új cégcsoporti struktúra, biztos vagyok abban, hogy megbízóinknak a változás nem okoz majd kellemetlenséget.
- Igaz az a vélekedés, hogy a MÁVTRANSSPED kapott egy cégen belüli konkurenciát a Raabersped képében?
- A két szállítmányozó cég már a múltban is együttmûködött, mivel a fõ területeink nem voltak átfedésben egymással. Ez az együttmûködés nem csökkent a MÁV Cargo eladása óta, sõt közös üzleteink is vannak velük és a cégcsoport többi tagjával is. Ha megnézzük, kik a fõ megbízói a Raaberspednek, és kik nekünk, akkor azt látjuk, hogy alig van átfedés a két ügyfélkörben. A két cég eddig sem egymás erõs konkurenciájaként volt jelen a piacon.
- Felröppentek hírek arról, hogy drasztikusan nõhet a pályahasználati díj egy-két éven belül Magyarországon, és a MÁV-TRAKCIÓ is jelentõs áremelést akar elfogadtatni a MÁV Cargóval. Ilyen külsõ bizonytalansági tényezõk mennyire nehezítik a szállítmányozó életét?
- Mint vasúti szállítmányozó, mint korábbi vasutas természetesen foglalkoztat és érdekel a legnagyobb alvállalkozóm árszerkezete, amelynek fontos meghatározói a pályahasználati díj és a vontatási (trakciós) költségek, bár úgy gondolom, hogy azok mértékére, nagyságára csak korlátozottan van ráhatása a vasútvállalatoknak. Ám ettõl még igaz, hogy a mai magyar vasúti áruszállítási piac további jelentõs áremelést nem viselne el. Egy áremeléssel a vasúti alágazat veszítene, és nem is keveset. Tudjuk, hogy az állam teherbíró képessége befolyásolja a vasút támogatását, de az árakat nem lehet egy határon túl emelni, nem lehet következmények nélkül nagyon kilógni az európai árszínvonalból. Most tényleg rossz idõk járnak, de szeretném hinni, hogy a jövõben több pénzt tud áldozni az állam a vasúti infrastruktúra mûködtetésére. A ma e téren meghozott döntések alapvetõen befolyásolják a jövõ versenyképességét - mondotta befejezésül
Varga Tibor, a MÁVTRANSSPED Kft. ügyvezetõ igazgatója.

Forrás: Navigátor, 2009. szeptember)